בואו נכניס את אובר איקס לישראל

כבר למעלה מעשור שמדברים על להכניס את אובר (Uber) לישראל. הכוונה היא לא לאובר הרגיל שבו הנהגים הם נהגי מוניות שנוסעים על מונית עם כובע צהוב אלא לשירות אובר איקס (UberX) שבו הנהגים משתמשים ברכב הפרטי שלהם.

נראה שהפעם יש הזדמנות טובה להכניס לארץ תחבורה שיתופית, להגדיל את התחרות, לצמצם את העומס בכבישים ולהוריד את יוקר המחיה.

מה הרעיון של תחבורה שיתופית?

אתם יוצאים בבוקר מהבית לעבודה ועולים על הכביש. הגעתם לפקק הקבוע של הבוקר. אתם מסתכלים ימינה ושמאלה ורואים שברוב המכוניות יש נהג בודד ו-4 כסאות ריקים. כנראה שזה המצב גם באוטו שלכם.

לא חבל על המקום היקר שמתבזבז על הכביש? אם בכל המכוניות האלה היו 2 אנשים, היו בכביש חצי מהמכוניות. ואם היו בפנים 4 אנשים, היו בכביש רבע מהמכוניות.

עכשיו תארו לעצמכם שאתם אוספים נוסעים על הדרך או עולים בעצמכם לנסיעה עם מישהו אחר שנוסע לכיוון שלכם. הנהגים והנוסעים מגדירים באפליקציה לאן הם נוסעים והאפליקציה מחברת ביניהם ומעבירה את התשלום. שני הצדדים מרוויחים.

בשילוב עם נתיב תחבורה ציבורית שכולל נתיב פלוס לפי העומס, למשל בשעות השפל 2+ ובשעות העומס 4+, יש תמריץ ברור להעלות כמה נוסעים ולמלא את הרכב כדי לעקוף את הפקקים.

המכשול בדרך לתחבורה שיתופית

אם כולם מרוויחים מתחבורה שיתופית, למה במשך עשור לא הצליחו להכניס אותה לארץ?

הסיבה היא פוליטית. לובי נהגי המוניות הפעיל מכבש לחצים והשתמש בכל הכלים כדי לבלום את כניסת אובר.

הטענות שלהם נשמעות מוצדקות. הם אומרים: אנחנו, נהגי המוניות, היינו צריכים לעבור בדיקות רפואיות, קורס של 150 שעות עם מבחנים, הכשרה מעשית, טסט מיוחד, מותר לנו לנסוע רק על מונית ולא על רכב רגיל ואז שילמנו רבע מיליון על מספר ירוק או שילמנו שכירות על זה. ואז מגיע מישהו שלא היה צריך לעבור את כל אלה ומתחיל בכיף שלו לקבל תשלום על נסיעות.

בהחלט אני מבין את הטענות שלהם. אבל הפתרון ההגיוני הוא לא ברגולציית יתר על שחקנים חדשים אלא להיפך, לחתוך דרסטית ברגולציה בכללי.

החטא של מספר ירוק

תארו לעצמכם מצב שבו אדם שרוצה להיות שיפוצניק צריך לשלם רבע מיליון שקל למדינה כדי לקבל זכות לעסוק במקצוע. או לשלם בשכירות חודשית 1,200 שקל למישהו אחר שקנה את הזכות הזו. איך זה היה משפיע על מחירי השיפוצים? ברור שהיו עולים בטירוף כי היו פחות שיפוצניקים ויותר עלויות שמתגלגלות לצרכן.

זה המצב בתחום המוניות שלא קיים בשום תחום אחר. מספר ירוק, או בשם הרשמי זכות ציבורית להפעלת מונית, עולה מעל רבע מיליון שקל ומוצע להשכרה בשוק החופשי באזור 1,200 שקל לחודש. קיימת גם דרישה שהרכב יהיה מונית ולא סתם רכב רגיל.

המשמעות היא שנהג מונית בתחילת דרכו, אם ישכור מונית ומספר ירוק במקום לרכוש בעצמו, יתחיל את החודש באזור מינוס 8,000 שקל עוד לפני שלקח את הנוסע הראשון.

ומכאן באה הדרישה לפיצויים לנהגי המוניות, או יותר נכון לבעלי המספרים הירוקים.

האם חובה לפצות את בעלי המספרים הירוקים?

לכאורה לא. מדובר בנכס להשקעה ובעשור האחרון הנכס הזה היה מסוכן לרכישה. מי שקנה דירה והמחיר שלה ירד בעקבות בנייה מאסיבית של אלפי דירות מסביב, לא קיבל פיצוי. מי שהשקיע בחברת הייטק בשלב הצמיחה וההשקעה נפלה בגלל רגולציה, לא קיבל פיצוי. אז למה לפצות את מי שלקחו סיכון וקנו נכס שערכו ירד?

התשובה היא פרקטית. אם אין מנגנון פיצוי, אין היתכנות למהלך. איגוד נהגי המוניות יתנגד, יממן כתבות, ילחץ על פוליטיקאים מכל המפלגות, יגיש עתירות ויתקע את המהלך לשנים רבות עד שייקבר. לכן מבחינה מעשית אין ברירה אלא לקבוע מנגנון פיצוי.

אבל הפיצוי לא צריך להיות מחיר אחיד לכולם אלא להתחשב במועד הרכישה. משקיע שקנה מספר ירוק לפני 20 שנה, החזיר מזמן את ההשקעה. גם יש משקיעים שקנו כמה מספרים ירוקים בלי לעבוד במונית בפועל, רק בתור נכס להשקעה.

לכן יש לקבוע חישוב שבודק מתי המספר נקנה וככל שעבר יותר זמן, כך הפיצוי יורד.

יתרונות של תחבורה שיתופית

הורדת מחירים – כשיש תחרות, המחירים יורדים. כשאין הגבלה על כמות השחקנים החדשים, המחירים יורדים. כשאין חסמי כניסה ועלויות מטורפות שמתגלגלות לצרכן, המחירים יורדים.

זמינות טובה – נסו לתפוס מונית בלילה, או בגשם, או רחוק ממרכז העיר, או במהלך החג, או ביציאה ממשחק כדורגל. שיהיה בהצלחה מה שנקרא. תחבורה שיתופית מגדילה את ההיצע כי בין האלפים שהגיעו למשחק ברכב פרטי, יש נהגים שישמחו למלא את הרכב ולקבל תשלום.

היצע וביקוש – המחיר מתאים את עצמו לפי היצע וביקוש. בניגוד למוניות עם שני תעריפים לפי יום או לילה/שבת/חג, האפליקציה מזהה שינויים בזמן אמת ומתאימה את המחיר. אז נכון שבשיא הביקוש המחיר יכול להיות גבוה יותר ממונית רגילה לפי מונה, אבל במצב כזה אין לכם סיכוי למצוא מונית רגילה ואם בכל זאת תמצאו הנהג ידרוש מחיר מופקע בלי מונה.

פחות פקקים – פחות מכוניות עם נהג בודד ו-4 כסאות ריקים, יותר מכוניות עם כמה נוסעים. בקיצור, פחות מכוניות על הכביש ולכן פחות פקקים. בשילוב נתיב פלוס ושירות קארפול, היתרון עוד יותר ברור.

בטיחות אישית – כשעולים על מונית אקראית ברחוב ויוצאים ממנה, עלולות להיות כמה בעיות. יכול להיות נהג או נוסע שמנסים לרמות, ארנק שנעלם, התנהגות איומה, ריח סיגריות, שלא לדבר על הסיכון של טרמפ רגיל. באפליקציה התשלום עובר דרכה, יש מעקב GPS לאורך הנסיעה, החברה יודעת מי הנהג ומי הנוסע ויש מערכת דירוג הדדית שנותנת תמריץ לנהגים ולנוסעים להיות נחמדים.

הכנסה נוספת – אני לא מצפה שמחר פתאום כולם ירצו להיות נהגים במשרה מלאה אבל הרבה אנשים שבמילא עולים כל יום על הכביש בוודאי ישמחו להעלות נוסעים על הדרך או עם תוספת נסיעה קטנה בשביל הכנסה נוספת. גם סטודנטים יכולים למצוא הזדמנויות בשיא הביקוש ולקבל הכנסה מהצד.

השלמה לתחב"צ – גם כשאנשים נוסעים ברכבת מתל אביב לרחובות, הרבה פעמים יש כמה קילומטרים בודדים בין תחנת הרכבת ליעד, מה שנקרא המייל האחרון. הנסיעה הקצרה הזו עם אובר יכולה לפתור את הבעיה ולהיות שיקול אם לקחת תחבורה ציבורית.

מס אמת – במקום נהגי מוניות שלוקחים מזומן בלי מונה או דרייברים לא מפוקחים שמתארגנים בקבוצות ווטסאפ, התשלום עובר באפליקציה עם תיעוד של כל הנסיעות והתשלום נטו בסוף החודש. הרישום מאפשר גביית מס כחוק.

טענות נפוצות נגד תחבורה שיתופית

"זו תחרות לא הוגנת כי יש רגולציה כבדה ועלויות רק לנהגי מוניות"

תשובה: לכן אפשר לקבוע מנגנון פיצוי מדורג והורדת רגולציה. למעשה, נהגי מוניות יוכלו להרוויח מהמהלך כי לא יצטרכו לשלם על רכב מיוחד ועל מספר ירוק.

"כל בנאדם מפוקפק יוכל להסיע אנשים בלי פיקוח"

תשובה: אפשר לבצע בקלות בדיקה מול המשטרה אם הבנאדם כשיר להיות נהג ולפסול על עבירות אלימות או נהיגה מסוכנת. בנוסף, מערכת הדירוגים ומעקב GPS יגבירו את בטיחות הנהגים והנוסעים.

"הביטוח לא מכסה נסיעות בתשלום"

תשובה: ברגע שהאפליקציה פעילה והרכב נוסע לאסוף נוסעים או מסיע נוסעים בפועל, יהיה ביטוח שיופעל דרך החברה שמציעה את השירות. בשאר הזמן יופעל הביטוח הרגיל שהנהג עשה לעצמו.

"יהיה יותר עומס על הכבישים"

תשובה: זו טענה שיוצאת מנקודת הנחה שרוב הנהגים יקבלו קריאות, יסעו לנוסעים ואז בעצם תהיה נסיעה כפולה. אבל בפועל, בשעות העומס אין היגיון לנסוע במיוחד בפקק ולהפסיד בזמן הזה אלא רובם ישלבו נוסעים נוספים עם שגרת הנסיעות שלהם. שילוב חכם של נתיב פלוס ושירות קארפול דווקא יוריד מהעומס בכבישים.

"בסוף אובר תהיה מונופול ואז תקפיץ מחירים"

תשובה: אפשר להבין את החשש הזה. אובר יכולה בהתחלה לגבות מהנהגים עמלות נמוכות ולגבות מהנוסעים מחירים נמוכים. אחרי שתהיה לה שליטה בלעדית בשוק, החברה עלולה להקפיץ עמלות ואת מחירי הנסיעות. כדי למנוע מצב כזה, צריך להכניס בהתחלה כמה שחקנים חדשים: אובר, ליפט, בולט, ווייז, כמה שיותר. כללי המשחק צריכים להיות ברורים כדי שהרבה שחקנים ירצו להצטרף. יהיה אסור לחברה להגביל נהגים לפלטפורמה שלה או להציע בונוסים בתמורה לבלעדיות. הנהגים וגם הנוסעים יוכלו לעבוד עם כמה אפליקציות ולבחור בכל פעם לפי מחיר וזמנים.

אז איך מקדמים תחבורה שיתופית בישראל?

לוחצים על הפוליטיקאים. נהגי המוניות כבר לוחצים, עכשיו הציבור צריך ללחוץ מהצד השני. לפרגן ברשתות לתומכים גם אם הם מהמחנה השני ולהתאכזב ברשתות מול מתנגדים גם אם הצבענו להם. בסוף הלחץ עובד.

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית בישראל – ניתוח מדיניות והצעת מודל

לסיכום, תחבורה שיתופית תוזיל את עלויות הנסיעה, תצמצם פקקים, תאפשר למצוא הסעה גם כשיורד גשם, תעזור לנהגים להשלים הכנסה ותביא לדיווחי מס אמת. בואו נכניס את אובר איקס לישראל ביחד עם חברות נוספות של תחבורה שיתופית שיתחרו בה.

⇓ כתוב את התגובה שלך כאן ⇓

תגובות